Pour une batterie de 50 kWh vidée puis remplie chez vous, comptez environ 23 heures sur une prise de courant ordinaire. Sur une prise renforcée : 14 h 40. Sur une wallbox de 7,4 kW : 7 h 20. Sur autoroute, une trentaine de minutes suffisent à repartir.
Ces durées ne dépendent pas seulement de la borne. Elles dépendent surtout d'un composant que personne ne regarde avant d'acheter (et qui plafonne tout le reste).
Combien de temps pour recharger une voiture électrique ?
Voici le tableau de référence, calculé sur une batterie de 50 kWh remplie intégralement. Regardez la colonne de droite : c'est elle qui compte, parce qu'elle intègre les pertes de conversion (que la colonne théorique ignore).
| Puissance | Solution | Durée théorique | Durée réelle |
|---|---|---|---|
| 2,3 kW | Prise de courant ordinaire | 21 h 45 | environ 23 h 30 |
| 3,7 kW | Prise renforcée | 13 h 30 | environ 14 h 40 |
| 7,4 kW | Wallbox monophasée | 6 h 45 | environ 7 h 20 |
| 11 kW | Wallbox triphasée | 4 h 30 | environ 4 h 55 |
| 22 kW | Wallbox triphasée | 2 h 15 | environ 2 h 30 |
Le chiffre de 14 h 40 mérite un mot. EDF annonce de son côté environ 14 heures pour une batterie de 50 kWh (chargée en 16 ampères), et l'écart avec le calcul ci-dessus tient en quelques minutes. Deux méthodes indépendantes qui tombent au même endroit : c'est plutôt rassurant.
Pour une autre batterie, faites une règle de trois : une batterie de 60 kWh demande 20 % de temps en plus, une 40 kWh en demande 20 % de moins. Le rapport tient quelle que soit la puissance de la borne utilisée.
La formule, et les deux pièges qu'elle cache
Elle tient en une ligne, la voici : temps de charge en heures égale énergie à transférer en kilowattheures, divisée par la puissance réellement acceptée en kilowatts.
Deux mots de cette phrase piègent tout le monde, et Electra les pointe très bien dans son propre calculateur. Le premier : « énergie à transférer » (pas capacité de la batterie), parce que personne ne roule jusqu'à zéro puis ne recharge jusqu'à cent. Le second : « réellement acceptée » (pas la puissance affichée sur la borne).
C'est ce second point qui vous coûtera le plus cher.
Le vrai plafond, c'est le chargeur embarqué de votre voiture
Toute voiture électrique embarque un convertisseur (il transforme le courant alternatif du réseau en courant continu utilisable par la batterie). Ce composant a une puissance maximale, et elle s'impose à tout le reste. C'est lui qui décide : pas la borne accrochée au mur.
Deux exemples donnés par Hyundai sur sa propre documentation. L'IONIQ 5 dispose d'un chargeur embarqué de 11 kW, et la KONA Electric aussi (chargeur embarqué triphasé de 11 kW). Branchez l'une ou l'autre sur une borne de 22 kW : elle chargera à 11 kW, pas un watt de plus. La borne ne fera que patienter.
La conséquence est financière, et elle se joue avant la pose. Faire installer une wallbox de 22 kW suppose trois choses : un compteur triphasé, un tableau adapté et souvent un abonnement plus cher, le tout pour une vitesse que votre voiture refusera. Beaucoup de voitures plafonnent à 7,4 kW en monophasé, d'autres à 11 kW en triphasé (quelques-unes seulement acceptent 22 kW).
Le réflexe à prendre tient en une phrase. Ouvrez la fiche technique de votre voiture, cherchez la ligne « puissance de charge en courant alternatif », et dimensionnez votre borne dessus. Le choix entre une prise renforcée et une wallbox se décide avec ce chiffre en main. Et le prix d'installation suit directement la puissance retenue.
Une note au passage sur la fiabilité des sources. La FAQ de Hyundai (classée en quatrième position sur cette recherche) écrit à un endroit qu'« une prise renforcée de 7 kW permet de réduire ce temps à environ 4 heures ». Elle décrit ailleurs, sur la même page, une prise renforcée d'« une puissance de 3,2 kW (14 A) ». Deux valeurs pour le même objet sur une seule page, et aucune ne correspond aux 3,7 kW que Legrand annonce sur la fiche officielle de sa Green'Up Access. Même les constructeurs s'emmêlent : vérifiez toujours la fiche de votre modèle plutôt qu'un article généraliste.
Ce que la prise envoie n'est pas ce que la batterie reçoit
La conversion du courant coûte de l'énergie, et la gestion thermique de la batterie en consomme aussi. Electra chiffre la perte totale entre 5 et 10 %.
L'exemple qu'ils donnent est parlant. Une nuit de huit heures sur une wallbox de 7,4 kW délivre 59 kWh sur le papier. Dans la batterie : environ 54 kWh. Cinq kilowattheures partis en chaleur, soit une trentaine de kilomètres d'autonomie (évaporés sans que personne ne les voie).
C'est cette marge qui explique l'écart entre les deux colonnes du tableau. Elle explique aussi autre chose : pourquoi votre facture d'électricité paraît toujours un peu plus lourde que le calcul théorique. Le sujet est traité en détail sur le coût réel de la recharge.
Pourquoi les constructeurs annoncent du 10 à 80 %
Vous ne verrez jamais un temps de charge rapide annoncé de 0 à 100 %. La raison est physique, pas commerciale (contrairement à ce que soupçonnent beaucoup d'acheteurs).
Au-dessus de 80 % de charge, la batterie impose un ralentissement pour se protéger. La puissance acceptée s'effondre : les vingt derniers pour cent peuvent prendre autant de temps que les cinquante précédents (oui, vraiment autant). Sur une borne rapide, personne n'attend : tout le monde repart à 80 % (et reprend la route).
La convention 10 à 80 % couvre donc 60 % de la capacité utile (en évitant les phases les plus lentes). Retenez la conséquence pratique : sur autoroute, ne cherchez pas à faire le plein, faites deux arrêts courts plutôt qu'un long. Vous arriverez plus tôt.
Combien de temps sur autoroute
Environ 30 minutes en moyenne : c'est le chiffre avancé par APRR sur son propre réseau. VINCI Autoroutes précise de son côté que les bornes haute puissance installées sur le sien dépassent 150 kW.
Cette moyenne recouvre des situations très différentes. Trois choses la font varier. Votre voiture accepte-t-elle vraiment la puissance affichée (question du chargeur embarqué, mais cette fois en courant continu) ? À quel niveau de batterie arrivez-vous (arriver à 5 % permet de profiter de la phase la plus rapide, arriver à 60 % la manque entièrement) ? Et combien de voitures partagent la même armoire ? Deux véhicules branchés sur une borne double se répartissent souvent la puissance disponible sans prévenir personne.
Ce qui rallonge une charge
Le froid d'abord : son effet est bien plus brutal que ce que la plupart des acheteurs imaginent au moment de signer. Une batterie froide accepte moins de puissance tant qu'elle n'a pas atteint sa température de fonctionnement, ce qui peut doubler le temps d'une charge rapide en hiver. Certaines voitures savent préconditionner la batterie quand vous programmez un arrêt recharge dans le GPS (la fonction vaut d'être activée).
Le niveau de départ ensuite (déjà évoqué), puis le partage de la borne. Enfin le câble : un modèle sous-dimensionné bride la charge quelle que soit la borne. C'est plus fréquent qu'on ne croit avec les câbles d'origine (le vôtre porte son ampérage gravé sur la prise). Le détail du choix est sur la page consacrée au câble de recharge Type 2.
À domicile, aucun de ces facteurs ne compte vraiment. Vous branchez le soir, vous débranchez le matin, et la voiture s'occupe du reste (c'est même tout l'intérêt de recharger chez soi).
Questions fréquentes
Combien de temps faut-il pour recharger avec une puissance de 22 kW ?
Environ 2 h 30 pour 50 kWh (à condition que votre voiture accepte réellement 22 kW en courant alternatif). C'est rare. La plupart des modèles plafonnent à 7,4 ou 11 kW : la même charge prendra alors 7 h 20 ou 4 h 55, malgré la borne. Vérifiez la fiche technique avant d'investir dans une installation triphasée.
Quelle voiture se recharge le plus vite ?
Cela dépend de deux choses : l'architecture électrique et la puissance de charge acceptée en courant continu. Les voitures conçues en 800 volts encaissent des puissances nettement supérieures aux architectures classiques (en 400 volts). Elles rechargent donc de 10 à 80 % en une vingtaine de minutes, quand d'autres demandent le double. Nous ne classons pas les modèles ici : c'est le travail d'Automobile Propre et de Frandroid, qui le font bien.
Quel est le coût d'un plein de voiture électrique ?
Entre 7,95 euros au tarif heures creuses et 27,50 euros sur une borne ultra-rapide sans abonnement (pour une batterie de 50 kWh). Le détail par mode de recharge se trouve sur la page dédiée au coût de la recharge.
Peut-on laisser une voiture branchée toute la nuit sans risque ?
Oui, sur une installation conforme. La voiture arrête d'elle-même la charge une fois la batterie pleine (elle ne tire plus que quelques watts). Le vrai sujet n'est pas la durée mais le support : une prise de courant ordinaire n'est pas conçue pour délivrer sa puissance douze heures d'affilée, nuit après nuit. Le détail des précautions est sur la page dédiée à la recharge sur prise domestique.
Alors, combien de temps ?
À domicile, la question ne se pose presque jamais. Vous disposez de douze à quatorze heures entre deux journées. Cela suffit largement à tout (sauf à remplir une très grosse batterie partie de zéro).
Sur la route, c'est une autre affaire, et la bonne mesure n'est pas le temps de charge affiché sur la borne : c'est le temps réellement perdu à attendre. Trente minutes pendant que vous déjeunez ne coûtent rien. Trente minutes debout à côté de la borne, c'est autre chose...
Le seul chiffre à retenir avant d'acheter reste la puissance de charge acceptée par votre voiture. Tout le reste en découle.
Sources
- Electra, calculer le temps de charge d'une voiture électrique, mis à jour le 26/08/2026 (formule, pertes de 5 à 10 %, convention 10-80 %)
- Hyundai, temps de recharge d'une voiture électrique, consulté le 01/09/2026 (chargeurs embarqués IONIQ 5 et KONA Electric)
- EDF Particulier, recharger une voiture électrique, consulté le 01/09/2026
- APRR, durée d'une recharge sur autoroute et VINCI Autoroutes, consultés le 01/09/2026
- Legrand, Green'Up Access, puissance officielle de la prise renforcée